張帆，這位從小就喜歡畫畫的四川小伙子，不到30歲就被全球豪華車三巨頭之一——奔馳德國設計本部聘為終身設計師；寶馬1系、奧迪A3的強勁競爭對手、上海車展上大殺菲林的奔馳A－CLASS概念車的外觀設計就出自他之手。
張帆的經歷很簡單：研究生畢業后直接赴德國，在奔馳德國本部一待就是8年，從一名普通的設計人員到外觀造型高級設計師。
張帆的經歷又很不簡單：曾經在名校執教與尚未確定的德國之旅之間糾結，最終為了夢想、破釜沉舟；曾經面對初入奔馳的莫大壓力，無數個不眠之夜，一遍又一遍修改自己的設計直到滿意為止；曾經用三年左右的時間即斬獲奔馳的量產車項目，很多設計師窮盡一生都無法獲得。
在奔馳磨礪了8年的張帆在談到設計時表示，設計本身是一個動詞，要反復推敲，膠帶貼線貼幾十遍甚至上百遍基本都是家常便飯。一個好的設計必然要經過長時間的沉淀。
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曾經的宅男 酷愛畫畫
很難想象今天面對媒體侃侃而談的張帆曾經是一名宅男。
1975年，張帆出生在四川康定，四歲的時候隨父母到了雅安。從小就喜歡畫畫的他經常宅在家里，小學三年級的時候已經把水滸一百零八將畫了一遍。
再大一點的時候，二維圖畫已經不能滿足張帆了。張帆說，他曾經做過一個比較驕傲的事情就是親手完成了一個布娃娃。不過，那不是一個普通的布娃娃。單說這個布娃娃的盔甲，是用一些廢的皮子料做底，然后把幾箱的汽水瓶蓋錘平，剪成大約
一直到高一，張帆才第一次接受了專業美術指導，一個從其他學校調來的專業美術老師組織了一個興趣小組，也是在那時候張帆第一次開始畫素描、畫石膏，但就這樣的專業培訓也就持續了幾周的時間。
高三報考志愿時，雖從小就喜歡畫畫的張帆因為覺得美院專業課要求太低了，專業課還不錯的他“覺得不劃算”，最終報考了同濟大學的工業設計。就在這里，張帆第一次接觸到了汽車設計。
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酷派車身卻配上了切諾基的格柵
事實上，張帆在同濟大學工業設計專業的5年間，學得很雜，包括產品設計、平面設計、甚至建筑設計都有所涉獵，張帆根本沒有想到自己以后會從事汽車設計。
“因為汽車是一個非常特殊的產品，”張帆說，車身的體量變化很多，所以你要找準車的透視關系，要表現出來這種透視關系和正確的比例關系很不容易。中國當時并沒有專家能夠提供專業的訓練，所以畫出來的車很別扭，像個麻花一樣擰來擰去的。所以，張帆一直都是淺嘗輒止。
真正跟汽車設計結緣是到第五年的時候。
當時大眾指派了一個德國的設計師Kemens Rossnagel到上海大眾任設計部部長，負責組建一個全新的設計中心。這位設計師是一個很注重設計教育的人，最終由上海大眾出錢，他
張帆回憶說，整個項目他參與了一年左右的時間，從最初的認識車型開始，到畫草圖、側視圖、透視圖，一直到最終的模型，可以說，張帆在這里完成了其汽車設計的啟蒙教育。
不過，在一個汽車剛剛發展起來的中國，張帆對汽車的認知還很粗淺。張帆的畢業命題是2005年中國的家轎。張帆的作品整體看起來像一個酷派似的車身，但這樣一個轎車前面卻放上了切諾基的格柵。張帆表示，“因為當時我腦海里面就是所有的這種現實元素的寫照，當
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緣結奔馳 激動得心口鉆心的痛
2002年，也就是張帆研究生第三年，一個對張帆職業生涯影響巨大、德國《Auto-motorandsport》雜志舉辦的汽車設計大賽開始了。此時，已師從中央工藝美院柳冠中教授的張帆在汽車設計方面的理論知識已有了明顯提升。
當年的競賽主題是以本國為目標市場，設計一款能體現本土文化特色的汽車品牌，并依托該品牌設計一款面向年輕人、體現未來發展趨勢的車型。當時，張帆自創了一個代表中國文化特色的汽車品牌——“東勝（East Scene）”；從諸多中國元素中提煉出一個像反過來的S但整個形象又像一個蟠龍的LOGO。
說實話，張帆說，當時的設計手法和表現能力都還比較稚嫩，車型設計本身并沒有太多可圈可點的東西。不過，他在提煉與展現本土文化方面的能力卻表現得很突出，最終獲得“最佳品牌設計獎”。更重要得是，張帆的設計引起了奔馳設計本部一位高層的關注。“他當時主動走到我面前問我畢業以后有什么打算，愿不愿意到國外的公司工作，我當時根本不相信。”張帆說，后來還是別人點撥我，說這說明他們對我有興趣，我這才開始給奔馳投簡歷。
這個過程持續了近1年。這1年中，沒有奔馳方面的確定答復，而表現優異的張帆在40多個碩士、博士中脫穎而出，成為僅有的三名留校生之一。是繼續等待不確定的奔馳之約，還是成為一名當時已是清華美院的教師，張帆很糾結。但最終，他選擇了破釜沉舟，選擇了堅守自己的夢想。
工夫不負有心人。經過1年的煎熬，張帆終于等來了奔馳德國總部的聘書。“那一刻真是欣喜若狂，所有的等待瞬間釋放，心口竟然有一種鉆心的痛”，張帆有些激動地表示。
對于緣結奔馳，張帆認為，對于一個設計師而言，多參加一些競賽，理論結合實際是非常重要的。
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這個行業很殘酷
盡管是清華美院的高才生，但初到奔馳的張帆還是有一種“忍辱負重”的感覺。在一個專業、尖端的領域里，自己完全是個蹩腳的新手，連對汽車設計都還沒有一個明確的概念。
在奔馳的第一個項目評審過程張帆至今仍記憶猶新。在奔馳，每一次評審作品都會放在一個可以把車頭1：1展示出來的顯示屏上，奔馳內部叫做“Power Wall”。當時，張帆畫了兩張圖，放大后與別的同事作品一對比，“我恨不得找個地縫鉆進去”，張帆說。
初到奔馳的2年時間里，張帆不斷跟自己較勁，經常一個人在辦公室的角落里一遍又一遍地繪圖，一次又一次地推敲自己的設計。張帆說，他有一個自己的策略，就是一步一步地走，每一步設立一個目標。
對設計師來說，最能體現價值和成功的就是贏取量產車的設計。而這個過程要經過二維草圖階段、1：4的模型階段、1：1的模型階段，最終只有一個作品可以進入量產階段。期間，會有上百個方案參與競爭。
張帆最初的目標就是能夠選上一個1：4的模型。為了這個目標，張帆努力了大概一年左右的時間。2年后，張帆贏得了1：1的模型，2007年底的時候，張帆竟然贏得了一個量產車的項目。
張帆說，設計這個行業很殘酷，充滿了競爭和優勝劣汰，每一個項目開始的時候有幾十個設計師參與，每經過一輪就刷下一批，最后一個是唯一的勝利者。有很多設計師工作了幾十年可能都沒有得到一次參與最后設計項目的機會。
張帆無疑是幸運的。作為奔馳A－CLASS概念車的外觀設計操刀者，張帆認為這款車最大的亮點就在于它的前臉。包括引擎蓋上的兩條輪線、從前車燈上發出去的線條、甚至點狀的進氣格柵設計都全部圍繞著奔馳醒目的LOGO擴散出去。所有的線形發射到尾部的時候，通過中間剎車燈把兩個C型的尾燈聯在一起，像一個緊箍咒一樣把所有的汽車后部扣住，前面是速度，后面體現自身的力量，是一個對比和平衡。整個設計不會感覺特別的刻意，整個都在一個很和諧的狀態里面。
張帆說，這個車身的曲面光影變化非常豐富，線形也更加生動，更強調雕塑形態這種設計語言，車雖然靜止的站在那兒，但你仿佛感覺到它有生命，有一個動感在里面，這將是奔馳未來的量產車更多關注的一個方向。
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設計是一個動詞
有觀點稱，中國的設計缺乏中國元素，對此您怎么看？張帆說，中國的汽車造型設計還處于初級階段，德國的汽車工業已經發展了一百多年，一件事物只有經過發展后的沉淀才可能帶上本民族的烙印。目前，中國汽車工業設計只要放手去做就好，一次次的沉淀，一次次的完善，參與的中國人多了，研究的中國消費者多了，慢慢地自然就融入了中國特有的東西，做出的東西也必定就是中國的了。我覺得這方面做得最好的是日本。一開始，也有很多人認為日本人的設計都是一些經過改動的抄襲；而今天，日本的汽車設計已經開始令人刮目相看，而且有著自己本身的特色，并開始影響德系車、美系車的設計。
事實上，全球的汽車設計正呈現出一種融合的趨勢。我們傳統認為美國的車子比較大、比較硬，很冰冷的感覺，像凱迪拉克，別克等等，而德國的車感覺就非常緊密，很有張力，很溫暖。日本的車大部分給人的感覺是比較輕、比較薄。但這個也在變化當中，比如說今天美國福特也逐漸在走歐洲的路子，歐洲的車型設計上也部分體現出日本車的設計。但總體而言，我認為歐洲設計目前還是主流。
作為一名中國人，張帆多次談及，國內的汽車企業給設計師工作的地位、空間、時間、經濟方面的支撐都太少了。
一個好的設計必然要經過長時間的沉淀，要反復推敲。設計本身是一個動詞，并不是說設計就是畫兩張圖，設計實際上是有一個想法，然后把這個想法再去完善，完善了之后看我們所支撐的條件夠不夠實現它，比如工程上能不能接軌、法規上是不是適合、造價上有沒有超過預算、空氣動力合不合適、人機工程行不行等等，不行怎么辦？改。改成什么樣？先改
國內可能就沒有這樣的時間、空間給設計師做這么進一步的推敲，所以做出來的產品成熟度不會太高。
張帆認為，奔馳設計的成功是一個體系的成功。這個體系是一種工作方法、一個工作流程、是各個部門之間的配合、是各個部門對于整體體系的理解和認同，然后在此基礎上的密切協作。而國內，汽車工業設計實際上處在一個不對等的地位，在整個研發體系當中。他沒有發揮出應該發揮的作用，說明這個體系有待完善。
在張帆眼中，汽車是一個具有“靈魂”的東西，張帆說，許多人都有個誤解，認為汽車設計就是簡單的設計出外形，然后將發動機、車輪等部位拼裝，這不僅本末倒置，而且忽視了汽車設計的“精神”內在。
